Fakten und Kritik: Fahrradbericht der Bundesregierung

Zunehmende Bedeutung des Rades auch in Hamburg - aber es gibt noch viel zu tun

Das Bundeskabinett hat im September 2007 den Zweiten Fahrradbericht verabschiedet. Zwei wesentliche Ergebnisse: Der Fahrradverkehr leistet einen erheblichen Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen. Und: Die Bundesregierung stellt für Fahrrad-Infrastruktur rund 80 Millionen Euro zur Verfügung. Experten meinen freilich, diese Gelder seien immer noch unzureichend. Mehr Lobby-Arbeit sei vonnöten. Auch in Hamburg ist noch viel Arbeit zu leisten.
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Der Zweite Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland - so betont das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) – „stellt die Rolle des Fahrrades in der Verkehrspolitik und die Situation der Fahrradwirtschaft sowie die Entwicklung in den Ländern und Kommunen umfassend - unter besonderer Berücksichtigung der Ziele und Handlungsempfehlungen des Nationalen Radverkehrsplans 2002 - 2012 (NRVP) – dar“.

Durch verbesserte Rahmenbedingungen und der Impulswirkung des NRVP habe sich die Radverkehrsförderung insgesamt auf vielen Handlungsfeldern bei gleichzeitig verstärktem Engagement einer Vielzahl von neu gewonnenen Akteuren positiv weiterentwickelt. Auf diese Weise „hat sich bei stabilen Verkehrsanteilen des Radverkehrs an allen Wegen die Fahrleistung des Radverkehrs in den letzten Jahren auf über 30 Milliarden Personen-Kilometer gesteigert“.
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Im Sinne von nachhaltiger Umweltpolitik
Im Verkehrsbereich sei seit dem Jahr 1999 zudem erstmals eine deutliche Trendwende der bis dahin gestiegenen CO2-Emissionen feststellbar. Der Fahrradverkehr könne einen erheblichen Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen leisten. Durch das Ministerium angestrebt wird „die Verringerung der Pkw-Fahrten im Bereich bis 6 km, in dem auch das Fahrrad am meisten genutzt wird, um 30 Prozent. Damit könnten pro Jahr 7,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden, wenn die Fahrleistung im Radverkehr von derzeit rund 300 km/Jahr auf 1000 km/Jahr pro Einwohner erhöht wird“. Das Bundesministerium, so heißt es, will die Förderung des Radverkehrs als Teil einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und wichtigen Beitrag für die Bereiche Umwelt- und Klimaschutz sowie Gesundheit nachhaltig weiterführen.
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Das BMVBS habe 2002 die Mittel für den Radwegebau an Bundesstraßen verdoppelt. Das Ministerium weiter: „In 2007 stehen dafür im Straßenbau­haus­halt 80 Millionen Euro zur Verfügung. In 2007 können die Kommunen für die Ertüchtigung von Betriebswegen an Bundeswasser­straßen als Radwege 3,5 Millionen Euro im BMVBS abrufen.“ Seit 2004 stünden für Maßnahmen des Bundes zur Radverkehrsförderung im Haushalt jährlich zwei Millionen Euro bereit, die seit 2007 erstmals auch im investiven Bereich, zum Beispiel für Modellvorhaben bei der Stadtentwicklung, eingesetzt werden könnten.
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Experten sind noch unzufrieden
Fachleute meinen freilich, diese Gelder seien immer noch unzureichend. Auch die Finanzmittel, die die Kommunen und die Bundesländer zusätzlich zur Verfügung stellten, würden die Defizite nicht ausgleichen. Die Rad-Lobby müsse stärker werden: Die hier tangierten Verbände - zum Beispiel der ADFC und der BDR mit ihren Landesverbänden - täten gut daran, sich mehr zu vernetzen und politisch zu engagieren.
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Verwirrend: Rechtsabbiege-Spur auf die Holsteiner Chaussee

Hamburg hat einen riesigen Nachholbedarf
In Hamburg beispielsweise haben die Stadtstaat-Regierungen unter SPD und Grünen jahrzehntelang versäumt, ein ausreichendes Radwege-Netz zu errichten: Wege für Radfahrer waren häufig in einem erbärmlichen Zustand. Der CDU-geführte Senat hat in den ersten Jahren der Regierungszeit offensichtlich keine wesentliche Verbesserung erreichen wollen. In den letzten Jahren sind die Finanzmittel für Radwege allerdings erheblich aufgestockt worden: Die Christdemokraten wollen nun die Radwegenetze kontinuierlich verbessern. Doch es wird wohl noch lange dauern, bis die Infrastruktur für Radfahrer einen Level erreicht hat, wie er etwa in der Großstadt Münster vorzufinden ist. Günstig für Radfahrer und Radsportler in der Hansestadt ist dabei, dass heute auch die Verkehrsexperten in den Reihen der SPD und GAL dezidiert quantitativ und qualitativ Verbesserungen der Wege für Radfahrer fordern. Viele Stadtplaner sind heutzutage der Meinung, dass Radfahrer einen eigenen Fahrstreifen auf der jeweiligen Straße erhalten sollten; in der Stadt haben die klassischen Radwege – neben der Straße angelegt und bisweilen sogar auch noch von Fußgängern benutzt - immer weniger Anhänger. Experten auch in den Reihen des ADFC und des Radsport-Verbandes Hamburg (RVH) – beispielsweise Prof. Wolfgang Scobel (RG Uni Hamburg) - meinen, besonders an Kreuzungen böten die Fahrstreifen direkt auf der Straße mehr Sicherheit für die Menschen auf dem Rad, die hier - deutlich sichtbar - von den Autofahrern eher als gleichberechtigt angesehen werden.
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Kurioses Beispiel von Verkehrspolitik in Schnelsen
Dass Verkehrsplaner - aus der Sicht von Radfahrern und Radsportlern - noch Einiges zu lernen haben, zeigt der in diesen Tagen erfolgte Kreuzungsumbau Pinneberger Straße / Holsteiner Chaussee. Dieser Umbau gibt Autofahrern - auf Kosten der Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern - scheinbar Vorrang. Hier errichtete die zuständige Behörde im Rahmen des sogenannten 39-Punkte-Programms zur Optimierung des Autoverkehrsflusses „eine neue Todesfalle“ (ADFC-Hamburg). Autos können nach dem Umbau - ohne an der Ampel warten zu müssen - über eine zusätzliche Rechtsabbiegespur in Richtung Innenstadt abbiegen. Geradeaus fahrende Radfahrer müssen dafür, einen „Zickzackkurs“ fahrend, einen Haken - quer über die Rechtsabbiegespur - schlagen. Auch für abbiegende Autofahrer ist die neue Situation nur schwer verständlich. Die im Zickzack fahrenden Radfahrer sind gegenüber den abbiegenden Autos zwar vorfahrtberechtigt - die neue Verkehrsführung lässt das jedoch kaum erahnen. Dieses exemplarische Beispiel zeigt nach Ansicht des ADFC-Hamburg, dass im Rahmen einer zukünftigen Radverkehrsstrategie – wie sie auf Landesebene in Planung ist – Sicherheit absoluten Vorrang haben sollte vor der Autoverkehrsförderung. Diese Position entspricht im Grundsatz auch den verkehrspolitischen Beschlüssen des RVH.
Text und Fotos: Manfred Schwarz
20.10.2007

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